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Alfasud – wie konnte es so weit kommen?

Die Geschichte eines großartigen Autos, das an seiner Geschichte scheiterte

Alec Issigonis hatte ab 1959 mit Quermotor und darunter liegendem Getriebe einen Geniestreich von einem Auto konstruiert, das die komplette Antriebstechnik im vorderen Bereich konzentrierte und den Rest den Passagieren überließ: den Mini. Französische Designs wie der R4 und R16 bauten den Motor zwar längs ein, setzten jedoch das Getriebe vor die Vorderachse und kamen damit zu ähnlichen Ergebnissen.

Mitte der Sechziger Jahre hatte sich bei den führenden Köpfen der Autoindustrie schließlich die Erkenntnis durchgesetzt, dass das Konzept Frontmotor mit Frontantrieb die entscheidenen Freiheitsgrade in Punkto Raumökonomie bieten würde.

Das Fehlen eines Kardantunnels und Hinterachsgetriebes ließ den Boden im Prinzip zu einer einzigen ebenen Fläche werden. Alle wirtschaftlichen Kleinwägen würden über kurz oder lang diesen Weg gehen.

Bei Alfa Romeo, Staatsbetrieb seit den finsteren Dreißiger Jahren des italienischen Faschismus, hatte man nach dem Krieg begonnen, Autos für die neue demokratische Mittel- und Oberschicht zu bauen. Für betuchte Angestellte, Beamte und Unternehmer. Zuvor war die Marke ein Luxusprodukt für Staatschefs, Filmstars und die Familien der Großindustrie. Neuausrichtung und Demokratisierung der stolzen Firma galten mithin in den Sechzigern als ein Konzept, mit dem man Erfolg gehabt hatte. Wieso also nicht einen weiteren innovativen Schritt tun und einen Kleinwagen bauen, wenn es eine neue viel versprechende Konstruktionsweise dafür gab? Arbeitsplätze sollte er bringen, dort wo sie am dringendsten benötigt wurden, im bis dato kaum industrialisierten, bäuerlichen Süden des Landes und damit war das Projekt zum Lieblingskind der Politik geworden.

Die Alfa Romeos der Fünfziger und Sechziger, vertreten insbesondere durch Giulietta und Giulia, waren Autos, die ihrer Zeit weit voraus waren. So durfte auch der neue kleine Alfa außergewöhnlich und innovativ sein. Der Österreicher Rudolf Hruska, ein alter bekannter bei Alfa Romeo, wurde dafür zurück ins Unternehmen geholt und man übertrug ihm gleich noch die Verantwortung für den Aufbau des neuen Werkes in Pomigliano d’Arco am Golf von Neapel.

Das Design anvertraute man, wie könnte es anders sein, Shooting-Star Giorgietto Giugiaro, der für diesen Auftrag sein Unternehmen Italdesign gründete.

Das Ergebnis der Arbeit war, man kann es nicht anders sagen, brillant. Außergewöhnlich der Motor, ein Vierzylinder-Boxer, hochmodern das Fahrwerk, als Besonderheit innenliegende Bremsen, selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit integrierten Knautschzonen vorne und hinten, ein geräumiger Innenraum, etwas später auch mit großer Heckklappe.

Doch leider gab man ihm auch einen schweren Geburtsfehler mit auf den Weg: um der leicht gebauten Karosserie das Dröhnen abzugewöhnen, entschieden sich die Alfa-Ingenieure für ein Ausfüllen zahlreicher Hohlräume mit PU-Schaum. Was eigentlich auch als Rostschutzmaßnahme funktionieren sollte, ließ bei nicht konsequenter Fertigung und im Alltagsstress Feuchtigkeit eindringen, bewahrte sie auf und leitete sie an die Karosseriebleche weiter.

Bevor wir uns mit den leider unerlässlichen Horrorgeschichten brutal rostender Alfasud auseinandersetzen, erfreuen wir uns noch ein wenig an seiner Genialität. Die modernen Aufhängungen und der Porsche-ähnlich niedrige Schwerpunkt des Boxermotors machen den Alfasud zu einem extrem gut liegenden Auto. Ich fuhr ihn 1988 auf meiner kurvenreichen Hausstrecke, deren Bremspunkte ich mir zuvor mit Käfer, Fiat X1/9 und gelegentlich dem BMW 3er meines Vaters erarbeitet hatte. Es ist nicht zu fassen, wie mühelos und sicher man den kleinen Alfa an den Grenzbereich heranfahren konnte. Der Motor gab einem durch seinen Klang das Gefühl, etwas besonderes zu bewegen und gierte nach Drehzahl. Ich liebte dieses Auto, aber ich hatte es mir lediglich einen Tag lang ergaunert mit dem Vorspielen ernsthaften Kaufinteresses beim Alfa-Händler meiner Kreisstadt und musste es am Abend zurückbringen.

Zurück zum Rost. Und zur Politik.
Italien schrammte in den Siebzigern knapp an einem demokratischen Sieg des Eurokommunismus vorbei. Ein sattes Drittel der Stimmen erkämpften sich die Kommunisten bei den Parlamentswahlen 1976. Entsprechend gute Wirtschaftsbeziehungen hatte das rohstoffarme Italien zur Sowjetunion und von dort bekam man Stahl. Sei es, dass die Russen nur minderwertigen Stahl in den Westen exportieren wollten oder dass sie auch für sich selbst keinen besseren hatten: was in Pomilignano ankam, taugte nichts. Ingenieur Hruska hatte dort dem Willen der Regierung entsprechend ein Werk aus dem Boden gestampft. Wir trauen ihm zu, dass er ein produktives Werk planen konnte, näheres ist nicht bekannt. Bekannt ist, dass die Arbeiter aus der Landwirtschaft rekrutiert wurden. Dort waren sie zwar harte, intensive Arbeit gewohnt, aber auch Phasen der Ruhe und Entspannung in ihrem herrlichen Land und regelmäßiges Abrufen von zuverlässiger Leistung in einem industriellen Korsett war ihre Sache nicht. Andauernde, hitzige Streiks waren die Folge mit fortwährenden Unterbrechungen des Produktionsprozesses. Wer weiß, dass ein unbedacht hinterlassener Fingerabdruck auf einer unlackierten Rohkarosserie über kurz oder lang sicher zu einer Roststelle führen wird, der mahle sich aus, was mit während des Streiks im Freien geparkten Karosserien passiert. In der salzigen Luft des Golfs von Neapel. Aus russischem Stahl. Mit halb ausgeschäumten Hohlräumen.

Kommen wir zur entscheidenen Frage dieses Artikels: kann man sich bei guter geistiger Gesundheit einen Alfasud als Klassiker anschaffen? Die Antwort: ja, definitiv.
Autos, die bis heute am Leben sind, wurden aus Stahl gebaut, mit dem man vielleicht einen Lieferengpass der Russen überbrücken musste. Vielleicht wurden sie besonders sorgfältig ausgeschäumt oder einer der vorherigen Besitzer hat sein Auto herrichten und konservieren lassen, wahrscheinlich alles zusammen. Sicher ist: ein Alfasud, der heute noch existiert, hatte es gut in seinem bisherigen Leben.
Die Genialität des Konzepts und der Konstruktion sind vielen Autonarren bekannt und Alfa Romeo ist eine Marke, die von je her fasziniert. Hilfe und Fachkenntnis gibt es daher zuhauf. Ein Alfasud sieht gnadenlos gut aus und fährt sich ebenso. Im südlichen, salzfreien Italien existiert heute noch ein großes Reservoir an Autos, die als Teileträger herhalten können, die Versorgung mir Ersatzteilen ist daher halbwegs sicher. Tun sie es!

In bewährter Manier brachte Alfa Romeo neben der nutzwertorientierten Limousine ein Coupé mit dem Traditionsnamen Sprint. Das Exemplar unserer Bilder stammt von Auto Aktief, Niederlande (www.autoaktiefgroep.nl) und kostet 12.500 Euro.

12 additional images. Click to enlarge.


4 responses to Alfasud – wie konnte es so weit kommen?

  1. I so wish I could afford to import one of these to the US. It would look so nice next to my GTV6! I think I may have to break out my Heller 1/43 Alfasud to build for iModeler. (Unfortunately not a Sprint as shown here but the more mundane quattroporte.)

  2. Kompliment: hervorragend recherchierter Artikel! Über den Alfasud kam ich 1974 zu Alfa und fahre mittlerweile mein 10. Modell (Giulia Veloce). Einen Sud habe ich auch in der Garage: 1.5 von 1982 mit 44.000km original und unrestauriert. (publiziert in https://www.auto-motor-und-sport.de/news/alfa-romeo-alfasud-restaurierung-ja-es-gibt-noch-rostfreie-alfasud-8981619.html).
    Daher freue ich mich immer sehr wenn jemand die Genialität dieses Projektes versteht. Sehr aufschlussreiches Video übrigens hier: https://www.youtube.com/watch?v=l02qib-pris . Man sollte allerdings Italienisch verstehen 😉

    • Ciao Marco,
      das ist ja total cool, dass gerade Du Dich auf meinen Artikel meldest. Der Beitrag über Deinen Alfa in am&s war eine meiner Hauptquellen!
      Den ersten Teil des Videos habe ich mir angesehen, den Rest hebe ich mir für heute Abend auf. Er zeigt mir, dass 20 Jahre Italienischlernen in der Freizeit nicht ganz vergeblich waren.

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