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Alfa Romeo Spider – eine Liebeserklärung

Werfen wir einen Blick auf den Markt von 1967. Der Duetto, so der ursprüngliche Name der ersten Generation, trifft mit 109 PS für 12.990,- Mark auf
– Triumph TR4 (100, 12.750,-),
– Fiat Spider (90, 10.980,-) und
– VW-Porsche 914 (80, 11.995,-).
Ein 911 E Targa brachte für 26.474,- Mark 140 PS und spätestens jetzt erkennen wir: der Duetto hatte die Leistung eines astreinen Sportwagens.

Es sind unfassbare 52 Jahre seit Alfa Romeos Spider uns die Köpfe verdreht, erst als Duetto (Rundheck, Boat Tail, Osso di Sepia), dann als Fastback (Coda Tronca, Kamm-Heck) und später als Aerodinamica (Gummilippe). Danach gab es noch eine Final Edition, aber die kommt mir in vielerlei Hinsicht zu modern vor, um sie mit den drei Klassikern in eine Reihe zu stellen. Vergleichen wir den letzten 115er Spider lieber ein andermal mit dem Mazda MX-5.

Erkannte man nach drei Jahren mit dem Rundheck, dass der Spider mit dieser DNS zu lieblich aussah?
„Duetto“ heißt ein Auto für einen verliebten Ausflug zum Picknick am Sonntag Nachmittag, ein Auto für Zweisamkeit. Bernd Woytal von Motor Klassik zitiert im Jahr 1998 einen Alfa-Händler namens Helmut Hahn aus Mannheim, welcher zu wissen behauptete, der Duetto sei im Werk zunehmend als Frauenauto verpönt gewesen. Zeitzeugen, die Ende der Sechziger urteilskräftige 30 Jahre erreicht hatten, werden langsam selten. Dennoch: sollte einer von Ihnen diesen Artikel lesen und sich erinnern, wie der Duetto damals auf ihn wirkte, lassen Sie es mich bitte wissen.

Halten wir uns bis dahin an schriftliche Aufzeichnungen. Auto, Motor & Sport kommt im ersten Test des Duetto von 1966 unumwunden auf den Punkt: „Schon in Genf deutete sich an, dass diese Form nicht einhellige Begeisterung auslösen wird, und wenn man die Perspektive sucht, aus der man den Wagen nicht ansehen darf, dann ist sie hier schnell gefunden: nämlich direkt von hinten.“

Wenn wir uns den Spider auf diesem Foto von hinten ansehen, können wir diese Meinung von 1966 nachvollziehen? Lassen wir sie einfach als Meinung stehen und sehen wir, wie es weiter ging.
Ein Jahr später heißt es ebenfalls in Auto, Motor & Sport, beim Alfa sei „alles rund, Laufkultur, Leistung, Handlichkeit Komfort. Nur die Form könnte von mir aus weniger abgerundet sein“. Im ersten Test des Fastback 1970 spricht Fritz Reuter schließlich vom neuen Heck als „von vielen Spider-Freunden lange gewünschte Änderung“.

Das Werk selbst begründete die Überarbeitung zum Fastback ausschließlich mit aerodynamischen Gründen. Das Ergebnis neuester aerodynamischer Untersuchungen im Windkanal des Politecnico di Torino“ hätten den Ausschlag gegeben, so zitiert Chris Rees in seiner lesenswerten Spider-Biografie.
Fassen wir zusammen: für die Theorie zu großer Weiblichkeit in der Wahrnehmung der Karosserieform gibt es nach meinen Erkenntnissen keine schlüssigen Belege. Am Ende wird es wohl ganz allgemein das Stilempfinden des Autokäufer gewesen sein, das den Daumen senkte. Ofensichtlich traf der Duetto damals nicht den Geschmack seiner Zeit.
Ab 1970 dann sehen wir den Spider mit Coda Tronca, Kamm-Heck oder Fastback und der nächste Punkt, an dem ich einhaken möchte, ist ein Motor Klassik Heft von 1998, somit heuer genau 20 Jahre alt. Sogar die jüngsten Fastback-Spider waren damals noch keine historischen Fahrzeuge vor dem Gesetz, als „preiswertes Trend-Cabrio mit Alltagsqulitäten“ beschrieb man ihn auf der Titelseite. Besonders interessant finde ich einen Bildtext: „Die sportliche gestaltete Front gewährt Überholprestige“.
Sieht man heute einen Spider, möchte man ihn beinahe in all seiner zierlichen Zerbrechlichkeit zwischen aufgeblasenen Geländewägen in den Arm nehmen.

Ein Fastback in gutem Zustand kostete 1998 22.500,- Mark, Tendenz über die Jahre stetig leicht fallend – somit wurde er damals offensichtlich noch den Gebrauchtwagen zugerechnet und nicht den Klassikern. Heute liegen die wenigen unrestaurierten, guten Autos über 25.000,- Euro und kratzen an der nächsten Marke.
Zurück in die erste Hälfte der Achtziger. In Deutschland keimte gerade eine neue Italienliebe, die Serie Allein gegen die Mafia führte uns die ganze Bandbreite italienischer Eleganz in Autos, Architektur Kleidung und Lebensstil vor Augen. Die Squadra Azzura war 1982 in Spanien Weltmeister geworden und stetes Wirtschaftswachstum ließ das Land im Süden aussehen, als sei den Italienern endlich die Symbiose aus Erfolg und Lebensfreude gelungen, die der deutschen Seele seit jeher so schwer fiel. Entsprechend klingt Clauspeter Beckers Test des Spider Aerodynamica von 1983. Ich möchte am liebsten den gesamten Artikel zitieren, denn vergleichen mit der spröden, fast feindseligen Sicht des deutschen Autorjornalismus auf den Duetto in den Sechzigern, wirkt der sprühende Text der Achtziger für den, seien wir ehrlich, ein wenig verunstalteten Aerodynamica zumindest überraschend. Von „unnachahmlichem italienischen Flair“ hören wir und von „Liebe auf den ersten Blick“, welche der Spider „bei sensiblen Autofahrern“ seit 17 Jahren erwecke. Dass er seine reizvollsten Partien der amerikanischen Gesetzgebung zuliebe in Gummipuffer umwandeln musste, beschreibt CPB als „ein bisschen in McDonald’s-Brötchen deformiert“.

Sofern Sie Interesse an meiner persönlichen Meinung haben: Ich finde den Tintenfischknochen nicht unangemessen weiblich. Für mich ist er das originale Design das originellste. Die Preise sind allerdings zuletzt in den Himmel geschossen und die Frage, ob einem die mindestens 25 Tausend Euro, die zwischen einem sehr guten Fastback und einem Rundheck liegen (inzwischen sind praktisch alle Rundheck-Spider hochwertig restauriert), die Sache wert sind, entscheiden Sie besser selbst.

Zum Essentiellen.
Der Spider ist ein souveräner Klassiker. Sein Fahrverhalten ist so gut, dass es ihrem Nachbarn mit dem SUV in den meisten Fällen nicht gelingen wird, Ihnen hinterher zu kommen. Eine sauber geführte, leichte Starrachse mit wenig Federweg kommt ihren fahrdynamischen Aufgaben ziemlich gut nach, sofern der Schwerpunkt des Autos niedrig genug ist. Und welches Auto hätte einen niedrigeren Schwerpunkt? „Sauber geführt“ heißt bei der 115er Serie von Alfa Romeo ein Längslenker auf jeder Seite zur Abstützung der Längskräfte aus Bremsen und Beschleunigen und ein Reaktionsdreieck in der Mitte am Differentialgehäuse, um die Querkräfte aufzunehmen.
Vorne steht der Spider auf einer Doppelquerlenkerachse mit Stabilisator und dagegen wäre auch heute nichts einzuwenden.
Die Lenkung ist fahrdynamisch ein Gedicht. Abgesehen vom 911 (tiefer Schwerpunkt!) kenne ich kein Auto der Siebziger, dessen Lenkung so genau Auskunft gibt über die Entfernung vom Grenzbereich. Ich fühle mich am Steuer eines 115er Alfa Romeo immer als Herr der Lage. Es dauerte lange, bis hydraulische Servolenkungen dieses Lenkgefühl reproduzieren konnten und elektrische Lenkungen sind in dieser Beziehung heute noch ein einziges Desaster. Der Mini der aktuellen Generation, den ich zur Zeit fahre, fühlt sich im Vergleich zum Spider im Grenzbereich an wie eine Spülmaschine. Die Kehrseite der Medaille: lassen Sie die Beifahrerin im Stand mal rüber greifen und an der Lenkung drehen – ein sicherer Weg, um für seine Kraft bewundert zu werden.

Die Karosserie: wie alle anderen aus dieser Zeit rostet sie. Der Stahl, der in Arese verbaut wurde, hatte seine speziellen Tage, aber die Spider, die aus einem besonders schlechten Los stammen, gibt es nicht mehr. Rostgefährdet ist praktisch jedes Blech unterhalb der unteren seitlichen Sicke. Und genau genommen praktisch jedes Blech darüber auch. Ein besonderes Problem sind die Schweller: die Konstruktion ist nicht geschlossen, es dringen sowohl Staub, als auch Wasser ein und das Resultat ist nasser D***k, der nach Regenfahrten die Feuchtigkeit bindet. Die Scheibenrahmen, die “Regenrinne“ unter dem Verdeck und die Reserveradwanne sowie der Bereich um die Rücklichter sind stets genau zu kontrollieren. Um die selbsttragende Karosserie des Cabrios zu verstärken, sind unter die Bodengruppe zwei Längsträger geschweißt, die entfernt an einen traditionellen Leiterrahmen erinnern. Im Bereich des Kofferraums werden sie über die Starrachse geführt und es reichen erstaunlich geringe Stöße von hinten, um den gesamten Bereich einknicken zu lassen. Die Reparatur so eines Heckschadens ist mit dem Wort „aufwändig“ nur unzureichend beschrieben. Ich weiß, wovon ich spreche, mein prototypengelber Fastback ging auf diese Art in die ewigen Jagdgründe ein.

Sollten die letzten Zeilen auf irgendeine Art bedrohlich auf Sie gewirkt haben, nehmen Sie sich jetzt bitte ein Herz und lesen Sie weiter.

Der Innenraum des Spider ist unbeschreiblich. Wer bei den riesigen Hauptinstrumenten, ihren Aluminiumeinfassungen und ihrer Jaeger Italia Grafik nicht dahin schmilzt, hat ein Herz aus Stein.

Die Sitze mit Längsrillen dürfen für mich aus Kunstleder sein, aber Leder ist natürlich auch schön. Gummimatten statt Teppich lässt mich weiche Knie bekommen.

Ach ja, und der Motor: als drehfreudiger, nervöser 1300er Junior und als bulliger 2000er Veloce ein Gedicht. Als 1600er und 1750er liegt er in seinen Eigenschaften jeweils dazwischen. Den Klang möchte man sich als Klingelton aufs Handy laden.

Die Frage nach dem richtigen Hubraum kann man beantworten wie mit den vier schönen Schwestern: erstens eine Frage des Geschmacks und zweitens die Frage, welche man bekommt. Bei den älteren Modellen erfordern die Zündanlage und insbesondere der Unterbrecherkontakt etwas Zuwendung. In Weber und Dell’Ortos sollte man sich einarbeiten. Nicht weil dazu permanent Anlasse bestünde, sondern einfach, weil man das alles eben wissen muss.

Sie empfinden diesen Artikel als Liebeserklärung an den Spider?
Ja, da haben Sie wahrscheinlich recht.

Unsere Bilder stammen von Ernesto Mantovani SRL, Mantova (Italien) und British Sportstars Overijse
(Belgien). Alle abgebildeten Autos stehen zum Verkauf.

1 additional image. Click to enlarge.


1 response to Alfa Romeo Spider – eine Liebeserklärung

  1. My perfect Alfa Spider would be the original tail, an interior with the twin pod instrument panel and a 2.0L engine. (Or if someone is footing the bill a 164 3.0L V6 conversion. I’ve seen them on YouTube and they do sound sweet! Even better than my 164 even though it’s the same motor!)

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