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K-Jetronic in sieben Punkten

This article is part of a series:
  1. Terry’s 911
  2. Flüssigleder zur Reparatur von Innenräumen
  3.   K-Jetronic in sieben Punkten
  4. Mein 911: die Arbeiten im Winter 17/18
  5. Terry’s 911 Goes Back to Europe
  6. Pedals and Foot Well Maintenance, Porsche 911
  7. My Porsche 911 2.7 from 1976
  8. There’s a Bomb Ticking Behind Your Door

Was Sie wirklich wissen müssen, wenn Sie sie nicht gerade zerlegen und reparieren wollen.

Die Bosch K-Jetronic und ihre Verwandten sind in zahllosen Klassikern der Siebziger und Achtziger Jahre verbaut, darunter Lieblinge der Szene wie der 911, der Golf GTi und viele BMW- und Mercedes-Modelle. Im Web gibt es eine ungeheure Menge von zum Teil sehr genauen Beschreibungen, Erläuterungen und Hilfestellungen. Sogar der Wikipedia-Artikel zur K-Jetronic stellt alle wichtigen Informationen präzise zusammen.
Meiner Erfahrung nach haben sie alle eine Gemeinsamkeit: sie verlieren sich viel zu schnell im Detail.
Wenn Sie zehn Minuten Zeit haben und sie investieren möchten, um das Wesentliche zur K-Jetronic zu wissen und zu verstehen, lesen Sie diesen Artikel.

Das erste, das Sie wissen müssen: damit es überhaupt knallt, muss eine bestimmte Menge Benzin mit einer bestimmten Menge Luft gemischt werden. Beinahe jede andere Verbrennungskraftmaschine, nehmen wir als Beispiel den Dieselmotor, saugt eine bestimmt Menge Luft an und mischt eine mehr oder weniger große Menge Kraftstoff dazu, um mehr oder weniger Drehmoment zu bekommen. Beim Otto-Motor funktioniert das nicht. Im Prinzip muss in jedem Lastzustand jedes Benzinmolekül ein Sauerstoffmolekül zum Verbrennen finden. Wenn 14,7 kg Luft auf 1 kg Benzin treffen, ist alles gut, man spricht dann von Lambda = 1. Weil weniger Benzin („Gas“) eben auch weniger Luft bedeutet, hat der Ottomotor eine Drosselklappe, der Dieselmotor nicht.
Die Hauptaufgabe, der Vergaser und Einspritzanlagen nachkommen, egal ob elektronisch oder mechanisch geregelt, ist Benzin und Luft in der genannten Menge abzumischen.

Das zweite, was Sie wissen müssen: ein Gemisch aus fein zerstäubtem Benzin und Luft ist relativ stabil. Man kann es eine Weile alleine lassen, ohne dass es gleich Unsinn anstellt. So konnte Bosch eine kontinuierliche Einspritzung realisieren (das K vor Jetronic steht für kontinuierlich, wie wir alle wissen), welche dauernd Gemisch in den Ansaugkanal spritzt und auch dann nicht absetzt, wenn die Einlassventile geschlossen sind. Das Gemisch bleibt dann erstmal dort und wird beim nächsten Ansaugvorgang in den Brennraum gerissen.

Das dritte, das Sie wissen müssen: Der Druck, mit dem eingespritzt wird, stammt von der Benzinpumpe. Bei Vergasermotoren ein unscheinbares, klappriges Ding, das nicht viel mehr als den Transport des Benzins vom Tank in den Vergaser übernimmt, ist bei Einspritzmotoren der Ausgangspunkt der ganzen prachtvollen Technik. Liefert die Pumpe den falschen Druck, spritzten die Ventile nicht die passende Menge ein. Haben Sie das im Auge, wenn Sie den Zustand Ihres Tanks beurteilen (Rostteilchen) und über Leitungen und Filter nachdenken.
Was Sie vielleicht einmal gehört haben sollten: um die Pumpe herum sind jede Menge Ventile, Speicher und sekundäre Systeme gebaut, die sie leiser machen, im Notfall unterbrechen, ihr beim Druckaufbau helfen und Dampfblasen vermeiden.

Das vierte. Da wir, siehe oben, eine bestimmt Menge Luft mit einer bestimmten Menge Benzin mischen müssen, befindet sich im Ansaugtrakt eine Klappe, die umso weiter ausschlägt, je mehr Luft angesaugt wird. Sie betätigt über einen Hebel ein Ventil, das eine entsprechend größere Menge Benzin passieren lässt. Die ganze Mimik nennt sich sinnvollerweise Luftmengenmesser, Sie sehen ihn auf dem Titelbild dieses Artikels. Ein weiteres Bauteil, der Kraftstoffmengenteiler, trägt zwei Funktionen zum System bei: er sorgt zum einen für eine Aufteilung des Benzins auf die einzelnen Zylinder und zum anderen wird durch eine relativ komplizierte Mechanik, bestehend aus einer Membran und Federn, dafür gesorgt, dass die geringen Kräfte, die der Luftmengenmesser liefern kann, zu der gewünschten Charakteristik bei der Zuteilung des Benzins führen. Obwohl Sie sich natürlich die Mühe machen können, diese Mechanik zu verstehen, ist die genaue Angelegenheit eigentlich Ingenieursache. Die beschriebene Baugruppe ist auf dem Bild vom 2.7er 911-Motor blau markiert.

Nummer fünf. Die K-Jetronic besitzt einen Systemdruck in der Größenordnung von 5 bar. Der Systemdruck ist derjenige, der zwischen Pumpe und Ventilen anliegt. Man lässt die Pumpe dabei immer ein sattes Stück größeren Druck liefern als den eigentlichen Systemdruck und regelt ihn dann auf das gewünschte Maß herunter. Sicher ist sicher, man kann von einer Benzinpumpe nicht ein Autoleben lang erwarten, dass sie konstanten Druck liefert. Das verantwortliche Teil heißt Systemdruckregler.

Sechstens. Allein mit dem bisher Gesagten liefe der Motor, jedoch nur sobald und solange er warm ist. Alles weitere dient dem Kaltstart.
Kalte Motoren benötigen mehr Benzinmenge pro Luftmenge, weil ein Teil des Benzins in den Ansaugkanälen kondensiert und gar nicht erst in den Brennraum gelangt. Um genau das sicher zu stellen, gibt es ein kleines Bauteil mit Namen Warmlaufregler, auf dem Bild wieder in blau. Hier kommt der Begriff Steuerdruck ins Spiel: ein Teil des Benzins, das die Pumpe fördert, wird abgezweigt und gegen die Kraft gerichtet, welche der Luftmengenmesser („Klappe“) auf das Ventil ausübt. Ist der Motor kalt, arbeitet wenig Steuerdruck gegen das Ventil und das Gemisch wird fetter. Eigentlich wollte ich Sie in diesem Artikel frei von Details halten, aber dieses hier ist so interessant, dass man es eigentlich wissen sollte: das Regelelement des Warmlaufreglers ist ein guter alter Bimetallstreifen, der gegen eine Feder drückt. Der Bimetall wird allerdings im Wesentlichen nicht durch den sich erwärmenden Motor beeinflusst, sondern einfach durch einen elektrischen Strom aus der Batterie beheizt. Den Strom gibt ein Relais vor.

Siebtens, zu guter letzt.
Es gibt noch ein paar weitere Bauteile, die dem Kaltstart dienen: Kaltstartventil (macht das, was früher der Choke machte), Thermozeitschalter (macht das, was man früher machte, als man den Choke wieder raus nahm), und Zusatzluftschieber (schafft etwas mehr Gemisch heran, um die höhere Reibung des kalten Motors auszugleichen). Betrachtet man diese Bauteile, welche wieder die schon zuvor beschriebenen kleinen Federn, Bimetall und Relais beinhalten, kommt man ziemlich schnell zu dem Schluss, dass eine elektronische Regelung insbesondere des Kaltstarts eine überfällige Sache war.

Und noch ein Hinweis.
Ich schreibe diesen Artikel auf Grand Retro und werde ihn in verschiedene Facebook-Gruppen teilen, um möglichst viele Leser zu erreichen, welche die K-Jetronic in ihrem Auto besser verstehen wollen. Ich freue mich auf Feedback, gerne kontrovers, denn man lernt bezüglich so eines komplexen Systems nie aus. Ich kann allerdings nicht auf vielen verschiedenen Facebook-Gruppen Diskussionen führen. Daher, wenn Sie kommentieren oder Ideen teilen möchten, nutzt Sie bitte Grand Retro. Sie können sich mit Ihrem Facebook-Account mit ein paar Klicks anmelden.

Titelbild: Robert Bosch GmbH

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