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911 SC: Der letzte seiner Art

Der letzte seiner Art?
Der SC (SuperCarrera), der 1978 911S und Carrera ersetzte, sollte der letzte 911er nach Willen des damaligen Porschevorstands Ernst Fuhrmann sein.
Er hielt das luftgekühlte Heckmotorkonzept für nicht mehr zukunftsfähig und setzte auf die Transaxlebaureihen 928, 944 und 924. In der Gunst der Käufer stand das Konzept von 1963 allerdings immer noch ganz vorne.
Auch Ferry Porsche und Ferdinand Piech glaubten weiter daran. 1981 wurde Ernst Fuhrmann durch Peter W. Schutz abgelöst und der 11er statt eingestellt zu werden, setzte erst so richtig zu den Höhenflügen an, die bis heute anhalten.

Und der Heckantrieb bleibt doch
1981 durfte der SC mit seinen 204PS (statt vorher 180/188) dem 928 wieder gefährlich werden und 1983 erschien nun das lang ersehnte echte Cabrio. Das erste seit dem 356er. Zwischenzeitlich befürchtete  man auf dem amerikanischen Markt ein Cabrioverbot. (siehe Ralph Nader: Unsafe at any speed). Der US Markt war für Porsche essentiell, ca die Hälfte der Produktion ging in die USA. Das Verbot kam jedoch nicht und es wurde sogar ein elektrisches Verdeck speziell für die USA 1986 im 11er angeboten (Hollywoodverdeck).

Die Konkurrenten 1981
Mit den 204PS beschleunigte der 11er schneller als ein 300PS starker 928 und um ihn abzuhängen brauchte man damals schon einen Ferrari 512BB, einen Lamborghini Countach oder den Turbo aus eigenem Haus, der mit dem Lambogeschoss gleichzog. (5,4sec 0-100)
In der Endgeschwindigkeit lagen sie alle etwas höher,  aber auch deutlich im Preis.
Der Grundpreis des 11er betrug 1981 53.000 DM, beim 512BB gut über 100.000 und der Lambo lag noch darüber.

Weitere 15 Jahre Luftkühlung
Ab 1984 wurde der Hubraum auf 3.2l vergrössert (bis zu 231PS) und erstmals eine elektronische Einspritzung (Bosch Motronic) mit Kennfeldzündung eingesetzt. G-Kat Motoren liessen sich nun sehr viel leichter realisieren.
Der 3.2 Carrera wurde mit identischem Äusseren bis 1989 weiterproduziert und dann durch den 964er abgelöst.
Diesem folgte noch eine Baureihe luftgekühlter 11er, der 993.

Wasserkühlung, aber der 11er bleibt
Erst der 996 beendete 1997 die Ära der Luftkühlung bei Porsche, die 1948 begann.
Speziell die Geräusch-, aber auch Verbrauchs- und Abgasvorschriften zwangen zu 4-Ventilkonzepten, die nur wassergekühlt realisierbar waren und höhere Leistung ermöglichten.
Zudem war der Motor mit 6 einzelnen Zylindern, 2 separaten Nockenwellengehäusen und 2 Kettenkästen sehr teuer in der Produktion. Bemerkenswert allerdings, dass das Grundkonzept von 1963 über 30 Jahre Bestand hatte und von 130 bis auf 450 PS im 993 Turbo gesteigert werden konnte. Der Hubraum ging dabei von 2,0l bis zu 3,8l. 

In gewisser Hinsicht ist der 911SC aber tatsächlich der letzte seiner Art.
Er kommt quasi komplett ohne Elektronik aus. Im wesentlichen ist die Gemischaufbereitung in der K-Jetronik mechanisch-hydraulisch gesteuert. Ein paar Relais und Bimetalle für den Warmlauf. OK, in der HKZ stecken auch ein paar diskrete Halbleiter und im Tacho ist doch tatsächlich schon ein IC.
Die meiste Elektronik steckt aber bei diesem Auto sicher im Autoradio!

Der Nachfolger, Carrera 3.2, hat bereits die erwähnte Motronic mit programmierbarer Kennfeldzündung und Einspritzung. Alles abgelegt in einem EPROM.
Und damit beginnt eine neue Ära.

1 additional image. Click to enlarge.


15 responses to 911 SC: Der letzte seiner Art

  1. Wundervoller Artikel, Peter.
    Mein letzter Ringkampf mit der K-Jetronic lässt mich aber glauben, dass EPROM und Motronic am Ende gar keine so schlechte Idee waren.

  2. Es musste ein Amerikaner kommen, um zu sagen: “wir bauen das, das die Kunden kaufen wollen”.

  3. Peter said on May 7, 2018

    @Johannes: na klar war die Motronic ein technischer Fortschritt. Dazu noch eine ruhende Zündanlage und es gibt viel weniger mechanische Teile die verschleissen und kaputtgehen.
    Allerdings kann man an den 3.2 Carrera auch manchmal länger suchen warum sie nicht (gescheid) laufen 😉
    Aber das mit dem technischen Fortschritt ist zwar praktisch aber nicht unbedingt faszinierender. Ist ähnlich wie bei den Uhren. Ein mechanischer Chronograph fasziniert oft mehr als eine Quarzuhr oder gar ein Handy, das die Uhrzeit sicher noch genauer anzeigt.

  4. Ja, das sehe ich auch so.
    Mein Statement war von der Art „ich liebe sie alle“.

  5. … und: ist das auf dem Bild Dein Motor?

  6. Peter said on May 8, 2018

    Ja, mein Motor nach der Überholung. Und auch mein Tacho…bei der Überholung.

  7. Ich habe unsere Diskussion heute zum Anlass genommen, endlich mal wieder die Zündung meines 2.7ers einzustellen. Du hast recht: die Befriedigung, die man erhält, wenn die alte Mechanik g‘schmeidig funktioniert, ist eine ganz besondere.
    Dabei fiel mir heute etwas auf, das ich bislang noch nicht durchdacht hatte:
    warum ist die Lauffläche des Unterbrecherkontakts aus Kunststoff?

  8. Peter said on May 8, 2018

    Zierring: vorsichtig aufbördeln. Kilometerzähler ging nicht mehr. Klassiker. Das kaputte Zahnrad ist im Bild oben besser zu sehen, als das erwähnte IC.
    Wär einen eigenen Artikel wert…

    Unterbrecherkontakt: Du meinst das Teil, das auf der Verteilerwelle läuft?
    Vermutlich um die Kontur der Verteilerwelle keinesfalls zu beschädigen?
    (Ich hab keinen Unterbrecher mehr im 81er: Hallgeber…die Moderne hält stückchenweise bereits Einzug)

  9. Peter said on May 8, 2018

    ah, ja, das könnte auch sein!

  10. Vielen Dank für den Artikel, Peter.
    Du sprichst eine Sache an, die mich seit jeher fasziniert: wenn es um Fahrleistungen geht, war ein 911er PS von den 60ern bis in die 80er so viel wert wie 1,5 PS oder 2 PS in einem Sportwagen mit Front- oder Mittelmotor. Woran lag das?

  11. Peter said on May 9, 2018

    gute Frage 🙂
    Ich vermute, dass es möglicherweise am Heckantrieb liegt.
    Besserer Grip an den Hinterrädern beim Beschleunigen?
    Zudem leichter als die Konkurrenten.
    Hier die Übersicht:

    1 attached image. Click to enlarge.

    • Die Traktion an den Hinterrädern ist sicher ein Punkt, aber am Ende zählt F=m*a, somit Drehmoment und Gewicht, denn nach den ersten paar Metern haben die Reifen auch bei den Ferrari und Lamborghini Grip.
      Ich vermute, Porsche war mit seinen Leistungsangaben immer schon seriöser als andere.

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