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911 Wartung: Ventile einstellen

(English version below)
Die Wartung an einem Oldtimer kann man recht gut selbst machen. Vieles ist gradezu simpel, wie Luftfilter wechseln, Verteilerkappe und Finger wechseln oder auch die Zündkerzen sind mit dem originalen Schlüssel aus dem Bordwerkzeug schnell getauscht. Bleibt Ölwechsel und Wischwasser auffüllen… Ölwechsel ist auch eigentlich einfach, nur muss man eine Wanne haben, die gross genug ist.
Da das Öl aber mit ordentlich Druck rauskommt spritzt es und irgendwie gibt es doch fast immer Sauerrei. Ich empfehle dazu in eine (Selbst-) Schrauberwerkstatt zu gehen oder gleich zu McOil. Da war ich das letzte Mal zum wechseln. Nein – nicht zum letzten Mal 😉
Sehr entspannt, konkurrenzlos billig aber mit Plan. Die wissen exakt was an einem G-Modell wo und wie zu machen ist. Ölfilter ist natürlich mit dabei. Gibt allerdings nur 15W40. Ich selbst nehm sonst 20W50.
An der Zündung gibt es beim SC nichts mehr einzustellen (ausser dem Zündzeitpunkt, der sich aber nicht so einfach verstellt). Gedankt sei’s dem Hallgeber mit HKZ statt Unterbrecher.
Was bleibt also noch?
Ventile einstellen. Ist ja aus der Mode gekommen. Gibt eigentlich nur noch Hydrostössel oder extrem wartungsarme Tassenstössel. Zumindest bei Autos.
Aber der Motor im SC ist noch sehr klassisch aufgebaut, mit Kipphebeln und Einstellschrauben, aber immerhin mit obenliegender Nockenwelle.

Ist ja so ein bisschen gefürchtet und recht kostspielig, wenn man es machen lässt.
Aber so ein Hexenwerk ist es nicht. Geht sogar recht gut in der heimischen Garage. Hebebühne oder Grube bringt nicht wirklich Vorteile würd ich sagen. Man muss aber halt noch halbwegs beweglich sein.
Das benötigte Werkzeug ist auch überschaubar: 13er Steckschlüssel, 13er Ringschlüssel, kurzen Schraubenzieher, eventuell den Hakenschlüssel aus dem Bordwerkzeug, dazu noch die richtigen Fühllehren. + Wagenheber und Böcke und eine grosse Wanne.
Als Ersatzteile die 4 Ventildeckeldichtungen und eine gute Handvoll neue 8er Stoppmuttern. Gibt es für kleines Geld als Satz in der Bucht.

Los geht’s mit etwas aufbocken. Wagenheber unter die Mittelnaht und hoch damit. Böcke unter die Drehstabhülsen, dann steht er sicher und hoch genug um von unten dran zu kommen. Da man aber abwechselnd unten und oben dran muss hilft einem die Hebebühne nicht wirklich.

Schrauberwerkstatt hätte auch noch einen Nachteil: der Motor muss zum Einstellen kalt sein (20 Grad) . Nach der Fahrt dorthin dauert es aber Stunden bis er abgekühlt wäre.

Dann muss je nach Modell Platz geschaffen werden. Bei meinem etwas “aufgeräumten” SC ist ausser den Zündkabeln nichts im Weg. Also abstecken und zur Seite damit.

Sollte aber die originale Heizluftführung noch vorhanden sein, oder gar eine Klima, muüssen die Luftschläuche weg und der Kompressor zur Seite geschwenkt werden. Die Klimaleitungen NICHT öffnen. Nicht nötig. Eventuell muss auch ein vorhandener KAT abgebaut werden, aber das muss man sehen, ob genug Platz ist um die unteren linken Ventile einzustellen.

Die Zündkerzen müssen nicht raus und ich würde sogar empfehlen sie NICHT auszubauen.
Den Motor kann man auch mit den Kerzen drehen und man vermeidet, dass D***k auf die Ventilsitze fällt und die Spieleinstellung verfälscht.

Die oberen Deckel sind weg. Das geht sehr einfach.
Die unteren haben deutlich mehr Schrauben und es wird beim Öffnen ca 1l Öl rauslaufen. Jetzt kommt die grosse Wanne zum Einsatz.

Nach dem Abbau der Deckel sieht es idealerweise so aus:

Sollten die Kipphebelachsen nicht dicht sein findet sich auch Öl in den “trockenen” Kammern.

Sie lassen sich ohne Motorausbau ggfls wechseln und mit RSR Dichtringen upgraden.
Das ist dann eine Ölquelle weniger für Ölspuren am Boden und leckeren Heizungsgeruch. Tropft nämlich genau auf die Wärmetauscher.

Das grosse Los zieht man aber, wenn es so aussieht:

Wer findet den Fehler?

Aber weiter mit den Ventilen. Alle 4 Deckel sind abgebaut, Die Kipphebel mit den Einstellschrauben und Kontermuttern sind gut zu sehen.
Jetzt muss der Motor noch auf die richtige Position gestellt werden. Dazu muss die Verteilerkappe runter und man dreht den Motor bis der Finger auf Zylinder 1 zeigt. Dazu gibt es eine kleine Markierung am Verteiler. Jetzt muss noch die OT Markierung am Keilriemenrad exakt fluchten mit der Gehäusemarkierung und dann ist Zylinder 1 Kompessions-OT erreicht. In diesem Zustand sind beide Ventile geschlossen und das Ventilspiel kann eingestellt werden.

Motor drehen geht mit dem Hakenschlüssel aus dem Bordwerkzeug oder mit einer grossen Nuss und Knarre. Immer im Uhrzeigersinn. Sollte der Keilriemen durchrutschen, wäre nun die Gelegenheit ihn richtig zu spannen, oder falls er immer noch rutscht etwas mit den Fingern auf das rechte Trum drücken beim Drehen.

Die Markierungen auf der Keilriemenscheibe sind schwer zu sehen. Notfalls mit Spiegel suchen und mit Edding auf der Oberkante nachmarkieren.
Achtung: für Zylinder 1 ist auch noch eine 25 Grad Markierung auf der Scheibe. Nicht verwechseln.

Die normalen Fühllehren helfen nun wenig, da der Spalt vertieft sitzt. Man braucht das Spezialeinstellwerkzeug mit 0,1mm. Dazu empfehle ich noch 0,07er und 0,08er Plättchen um das Spiel zwischen Nockenwelle und Kipphebel alternativ messen zu können. Mal geht das eine besser, mal das andere. (Der Kipphebel ist nicht symmetrisch)

Jetzt kommt der schwierigste Teil: das Einfädeln der Fühllehre in den Spalt. Am Anfang denkt man das geht garnicht. Vorher am Kipphebel rütteln und prüfen, ob überhaupt Spiel vorhanden ist – oder ob man am richtigen Zylinder unterwegs ist.
Mit etwas Übung geht dann die Fühllehre meist rein. Alternativ kann man auch an der Nockenwelle messen. Hier gilt: die 0,07er muss reingehen, die 0,08 darf nicht reingehen. Manchmal einfacher. (Sogenannte Backside Method)
Passt das Spiel nicht, muss eingestellt werden. Kurzer Schraubenzieher und 13er Ringschlüssel für die Kontermutter. Auch wieder etwas Gefummel bis man heraus hat wie weit man drehen muss. Meist nur 1/16 bis 1/8 Umdrehung. Das Kontern verändert dann nochmal…

Anschliessend dreht man den Motor um 120Grad weiter und der Nächste Zylinder K-OT ist erreicht und wird eingestellt. usw

Dann die Deckel wieder mit neuen Dichtungen montieren. Alles Abgebaute wieder dran. Und das Motoröl wieder ergänzen.

Noch Fragen? Immer her damit 🙂

LG, Peter

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The maintenance of a classic car can be done quite well by yourself. Many jobs are simple, like changing the air filter, changing the distributor cap and fingers or also the spark plugs are quickly exchanged with the original key from the on-board tool. Remains oil change and wiping water …. Oil change is also actually simple, only one must have a tub, which is large enough. But since the oil comes out with a lot of pressure, in most of the cases a mess is what you make. I hence recommend to use the service of McOil where my last oil change was carried out.
Very relaxed, unrivalled cheap but with a plan. They know exactly what to do, where and how on a G-model. Oil filter is of course included. I take normally 20W50, whereas they only offer 15W40, but that’s ok as well.
There is nothing left to adjust on the ignition of the SC (except the ignition timing, which is not easily misadjusted). Thanks to a Hall probe with HKZ instead of interrupter.
So what remains?
Adjust the valves. This has become out of fashion, as today most cars use hydraulic adjustment. The OHC engine of the SC, however, comes with classic rocker arms and adjusting screws.

Many owners hesitate to carry this out at home though the service is quite expensive, if you bring it in a workshop.
But it’s no witchcraft, it even works quite well in the home garage. A lifting platform or pit isn’t really a firm requirement, if your body is reasonably flexible.
The required set of tool is manageable: 13 mm socket wrench, 13 mm ring wrench, short screwdriver, possibly the hook wrench from the on-board tool, plus the correct thickness gauges, jacks and trestles and a large tub.
As spare parts we need the 4 valve cover gaskets and a good handful of new 8 stop nuts, available for a reasonable amount of money at e-bay as a set.

A jack under the engine block and up with it. It stands safely and high enough to reach it from below. Since you have to alternatively work on the upper and lower side of the engine, a lift doesn’t really help you anyway.

Driving to a do-it-yourself garage would have another disadvantage: the engine must be cold (20 degrees) to adjust the valves, but it takes hours to cool down after the drive there.

At the “tidy” SC nothing but the ignition cables stand in your way to get access to the valves, off with them and you’re ready to go.

However, if the original heated air duct is still present, or even a climate, the air hoses must be removed and the compressor shifted aside. DO NOT open the A/C ducts. No need for that. It may also be necessary to remove an existing catalytic converter, but this must be checked to see if there is enough space to set the lower left valves.

The spark plugs do not have to come out and I would even recommend NOT removing them.
You can also turn the engine with the candles and avoid that dirt falls on the valve seats and distorts the clearance setting.

The top covers are gone. It’s very simple.
The lower ones have considerably more screws and approx. 1l oil will run out when opening. Now the large tub is used.

The marks on the V-belt pulley are difficult to see. If necessary, search with a mirror and mark the top edge with a pencil.
Attention: for cylinder 1 there is also a 25 degree mark on the disc. Don’t mix them up.

Usual gauges are of little help now, as the gap is recessed. You need the special adjustment tool with 0.1mm. I recommend 0.07 and 0.08 plates to measure the clearance between camshaft and rocker arm alternatively. Sometimes one goes better, sometimes the other. (The rocker arm is not symmetrical)

Now comes the most difficult part: threading the feeler gauge into the gap. Doing this for the first time, you’d think that this won’t work at all. Shake the rocker arm first and check whether there is any play at all – or whether you are on the right cylinder.
With a little practice, the gauge usually goes in. Alternatively, measurements can also be taken at the camshaft. Here, the 0.07 must go in, the 0.08 must not go in. Sometimes this is the easier method.
If the clearance does not fit, it must be adjusted with a short screwdriver and 13 mm ring spanner for the lock nut. With some fiddling you soon get the trick about how far one must turn. Usually only 1/16 to 1/8 turn. The countering changes the clearance then again…

Then the engine is turned 120 degrees further till the next cylinder compression TDC is reached and adjusted. etc.

Then reassemble the covers with new seals. Re-assemble everything you removed and don’t forget to fill upkeep the engine oil.

Any more questions? Keep it coming 🙂

Regards, Peter

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6 responses to 911 Wartung: Ventile einstellen

  1. Just in time, Peter! Das liegt bei meinem 2.7er an.
    Nur dass ich „noch halbwegs beweglich“ sein muss, erschreckt mich.

  2. Naja, Du musst halt für jeden Zylinder von Oben das Einlassventil einstellen und von unten das Auslassventil. Auf und nieder – immer wieder 😉

  3. Ich habe keine 911-Erfahrung, aber mein Mechaniker sagt immer, er baut den Motor aus bzw. senkt ihn etwas ab zum Einstellen der Ventile. Er sagt, er kommt dann besser dran und spart die Zeit wieder ein, die er zum Ausbauen braucht.

  4. Ich habe noch eine Frage:
    Du sagst über die Dichtungen der Kipphebelachsen: “Sie lassen sich ohne Motorausbau ggfls wechseln und mit RSR Dichtringen upgraden.”
    Führ das Öl, das hier entweicht, denn ins Freie? Da müsste doch noch der Ventildeckel im Weg stehen.

  5. Und gleich noch eine: Ventildeckel mit neuen Dichtungen UND Dichtmasse wieder drauf?

  6. Ja, das Öl, das an den Kipphebelachsen entlangläuft kommt in die “trockene Kammer” und von dort ins Freie nach “hinten”. Und auf die WT. Der Ventildeckel hilft da nicht.
    Dichtmasse würd ich keine verwenden. Gibt nur Sauerei und das Risiko, dass Teile davon ins Öl gelangen und feine Bohrungen verstopfen.
    Falls nötig könntest Du die Deckel planen. (Schleifpapier auf den Tisch und Deckel darauf hin und herbewegen.)
    Empfohlen werden auch oft die Dichtungen mit Silikonspur oder gleich Dichtungen komplett aus Silikon, die wiederverendbar sind.

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